더 할리

너클헤드는 지금까지 생산된 최초의 현대 오토바이 엔진 중 하나였으며 Harley-Davidson의 기반을 제공했습니다.

1936년까지 오버헤드 밸브는 영국과 유럽 오토바이의 기본 레이아웃이 되었고, 반면 미국 제조업체인 Harley-Davidson과 Indian은 여전히 ​​사이드 밸브 또는 플랫헤드 엔진을 생산하고 있었습니다. 사이드 밸브 엔진은 일반적으로 덜 강력하고 뜨거워지는 경향이 있음에도 불구하고 움직이는 부품이 적어 생산 비용이 저렴하고 유지 관리가 더 쉬우며 훨씬 더 안정적이라는 점에서 일반적으로 더 단순하기 때문에 이것이 반드시 나쁜 것은 아닙니다. 대체 문제. 그러나 플랫헤드 엔진은 1973년까지 지속되었지만 Servi-Car에서는 1936년 각 실린더의 측면을 따라 올라가는 두 개의 외부 튜브 내부에 오버헤드 밸브와 푸시 로드가 장착된 너클헤드 엔진이 등장하면서 Harley-Davidson의 미래가 손짓했습니다. . 너클헤드 엔진은 오늘날의 Harley-Davidson Milwaukee 8 엔진에 존재하는 엔진 레이아웃을 개척했습니다.

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1930년대 초에는 플랫헤드 또는 사이드 밸브, 실린더 헤드 설계의 한계가 점점 더 분명해졌습니다. 특히 엔진에서 점점 더 많은 전력이 빠져나가면서 더욱 그러했습니다. 문제는 메인 실린더 주조에서 작동하는 밸브에 있었는데, 여기서 과도한 열이 축적되었습니다. 이는 부분적으로 주조에 주철을 사용했기 때문에 큰 열 방출 장치가 아니었습니다. 과도한 열로 인해 밸브 기어를 포함한 실린더가 변형되어 연소 밀봉 및 오일 제어가 제대로 이루어지지 않습니다. 밸브를 실린더 헤드로 옮기면 실린더에서 큰 열원인 배기 가스가 제거됩니다. 오버헤드 밸브는 밸브와 로커 암을 윤활하는 데 과도한 누출 없이 오일 순환을 다시 생각해야 했기 때문에 전부는 아니었습니다.

윤활 문제를 극복하기 위해 Harley-Davidson은 오일을 보관하는 원격 저장소를 갖춘 펌핑식 재순환 오일 시스템을 개발했습니다. 이전에는 엔진에 오일이 크랭크케이스로 적하 공급되고, 크랭크샤프트에 의해 움직이는 부품 위로 날아간 후 실린더 내에서 연소되거나 밸브 스템을 통해 누출되어 손실되는 총 손실 시스템으로 엔진을 윤활했습니다. 저전력 및 스트레스가 적은 엔진의 경우 해당 시스템은 거의 충분했지만 출력이 증가함에 따라 크랭크케이스에 오일이 충분하지 않아 너무 뜨거워지고 윤활 특성이 많이 손실되었습니다. 너클헤드 엔진이 처음 등장한 모델 E Harley-Davidson은 건식 섬프 윤활 방식을 사용했으며, 오일은 움직이는 부품으로 순환되고 남는 부분은 오일 저장소로 반환되었습니다. 다른 이점 중에서도 엔진 온도가 낮아졌습니다.

주철은 위에서 언급한 것처럼 방열 특성이 좋지 않지만 실린더 헤드와 배럴의 냉각 핀 설계에 세심한 주의를 기울여 이 문제를 대부분 극복했습니다. 주철이 모두 나쁜 것은 아니었습니다. 주조소에서는 이 재료에 대한 많은 경험을 갖고 있었고 이를 복잡한 형태로 주조할 수 있었습니다. 또한 밸브 시트를 삽입할 필요 없이 밸브가 직접 안착될 만큼 단단했으며 내마모성 실린더 내부 표면을 형성할 만큼 단단했습니다. 주철로 인해 무게가 늘어나더라도 큰 문제는 아니었습니다. 새로운 너클헤드 엔진이 플랫 헤드에 비해 약 두 배의 출력을 발휘했기 때문입니다.

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너클헤드 엔진을 탑재한 모델 61E는 Harley-Davidson에게 큰 진전이었습니다. 증가된 출력이 가장 확실한 이점이었지만 기어박스는 이제 인디언의 크래시 기어박스보다 훨씬 더 부드러운 일정한 메시 장치였습니다. 두 실린더 축을 동일한 평면에 배치하는 포크 ​​및 블레이드 커넥팅 로드는 그대로 유지되었습니다. 그러나 많은 새로운 모델 출시에 맞춰 Model E는 엔진이 완전히 테스트되어 준비되기 전에 출시되었습니다. 특히 오일 누출은 밀봉할 표면의 지나치게 복잡한 모양으로 인해 주로 로커 박스에서 발생하여 여러 번의 가열 및 냉각 주기 후에 가스켓이 파손되는 문제였습니다. 처음에는 밸브 스프링과 밸브 스템이 노출되었으나 1938년 모델에서는 완전 밀폐형으로 변경되었습니다.